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Belstaff Keep Warm PARKSTONE www.ouchpain.com/Serungffuma/en/yurongfuzonhe-3/mfyrpjfl-p-740.html F: Wie ist das mit dem Kurbelwellenzahnrad bei den TD Motoren?

A: Beim Zahnriementrieb des AAZ (1,9 TD) kann die Befestigung des Zahnriemenrades auf der Kurbelwelle Probleme bereiten, insbesondere wenn die Montage nicht entsprechend den Vorschriften von VW ausgeführt wurde (instandgesetzte oder generalüberholte Motoren, Wechsel des Dichtringes der Kurbelwelle, alle anderen Arbeiten, bei denen das Rad demontiert werden musste).
Das Zahnriemenrad auf der Kurbelwelle des AAZ-Motor wird, genauso wie beim JX, CS und KY, durch eine Art Passfederverbindung (Nase und Nut) formschlüssig verbunden. Die Passfeder ist allerdings kein Einzelteil, sondern auf der Rückseite des Zahnriemenrades selbst als angegossene Nase ausgeführt. Das Zahnriemenrad wird durch eine Schraube mit entsprechend hohem Anzugsmoment auf der Kurbelwelle befestigt. Das Anzugsmoment beträgt beim AAZ 90 Nm, danach muss der Schlüssel noch eine viertel Umdrehung (90 Grad) weitergedreht werden (Bei JX, CS und KY gab es verschiedene Schrauben mit verschiedenem Anzugsmoment). Die Schraube ist außerdem mit einem Sicherungskleber einzusetzen. Meine Erfahrung ist, daß auch die Auflageflächen des Zahnriemenrades auf der Kurbelwelle und speziell die Nut einen Klecks Sicherungskleber gebrauchen kann.
Das Zahnriemenrad löst sich durch die nicht ordnungsgemäße Befestigung und arbeitet die Nut in der Kurbelwelle langsam auf, mit jedem Lastwechsel des Motors werden auf beide Seiten der Nut Schlaege durch das Rad selbst ausgefuehrt. Irgendwann bricht die Nase ab oder die Nut ist soweit ausgeschlagen, dass es zu einer so starken Verstellung der Steuerzeiten kommt in deren Folge die Ventile auf die Kolben schlagen. Dieses Problem ist auch bei VW vermehrt aufgetreten, so daß bei der Entwicklung der TDI eine Änderung der Befestigung eingeführt wurde. Sie besteht in einer Planfräsung des Zapfens der Kurbelwelle und die entsprechende Anpassung des Zahnriemenrades. Dadurch erhält das Rad eine entsprechend breitere Auflage und als Folge einen besseren Formschluss. Kritische Kerbspannungen werden weitgehend ausgeschaltet. Bei einem getunten AAZ besteht, im Vergleich zu einem normalen AAZ, noch eher die Gefahr dieses Schadens. Außerdem wird bei den Umbauten meist der Riemenscheibendämpfer des JX verwendet, der möglicherweise nicht so gut auf den AAZ abgestimmt ist. Das Problem des Schwingungsdaempfers halte ich aber für weniger kritisch.
Die Symptome für den oben beschriebenen beginnenden Schaden sind Leistungsverlust, schlechte Starteigenschaften und ein deutlicher Unterschied im Leerlauf, wenn der Kaltstartzug gezogen ist oder nicht. Das Zahnriemenrad auf der Kurbelwelle verdreht sich langsam, so dass die Steuerzeiten sich über einen längeren Zeitraum in Richtung späteren Einspritzbeginn mit dem entsprechenden Start- und Leerlaufverhalten verändern. Sobald ein Verdacht besteht, dass sich die Steuerzeiten verändert haben, darf der Motor unter keinen Umständen gestartet werden, auch nicht für die Fahrt in eine Werkstatt. Es besteht die Gefahr, das sich die Steuerzeiten beim nächsten Motorlauf soweit verstellen, dass die Ventile auf den Kolben schlagen und das vorzeitige Ende des Motors einläuten!



Auf dem obigen Bild sieht man die Zahnriemenabdeckung und dahinter die untere Schlaufe des Zahnriemens, die normalerweise das Kurbelwellenzahnrad umschlingt. Letzteres ist entfernt und man erkennt den aus dem Motorblock ragenden Stumpf der Kurbelwelle.Klar zu erkennen ist, daß dort Teile ausgebrochen sind. Von der Nut ist nichts mehr übrig
Um nun bei den oben beschriebenen Symptomen sich weiter zu vergewissern, kann die Befestigung überprüft werden. Dazu steckt man einen Schraubenschlüssel (Zwölfkant) auf die zentrale Schraube bei der Riemenscheibe für die Keilriemen. Dann einen Gang einlegen und Handbremse fest oder besser, ein Helfer steht auf der Fußbremse. Dann die Schraube ordentlich fest anziehen, abreißen kann man da nichts. Wenn sie sich auch nur ein klein wenig anziehen lässt, dann ist vermutlich die Nut schon ausgeschlagen, ebenso, wenn die Keilriemenräder eiern oder unrund laufen. Ein weiteres sicheres Indiz ist der rötliche Staub im Bereich des Rades, der auch auf dem Bild gut zu sehen ist, dieser ist meist auch schon bei abgenommenen Keilriemenscheiben zu sehen. Bringen diese Prüfungen kein Ergebnis, dann grundsätzlich das Zahnriemenrad abbauen und nachschauen. Das Risiko, das trotz der Prüfung der beschriebene Defekt vorliegt, ist einfach zu groß und was sind schon 3-4 Stunden Arbeit gegen die Kosten für eine neue Maschine. Vorbeugend sollte man vielleicht vermeiden, den Motor an besagter Schraube nach links zu drehen.
Da in aller Regel die Nut auf der Kurbelwelle ausgeschlagen ist, so dass sich auch ein neues Zahnriemenrad nicht vernünftig befestigen lässt, muss die Kurbelwelle, wenn die Reparatur dauerhaft werden soll, ausgebaut und die Montage des Riemenrades auf die TDI-Version umgerüstet werden. Dazu wird der Stumpf auf der Welle an einer Seite plangefräst und das TDI-Rad montiert. Dies ist aber eine Reparatur, die nur spezielle Werkstätten (Motorinstandsetzer) durchführen.

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